Konu: 1920 Yilindan Günümüze Türk Denizciliginde Meydana Gelen Degişim Ve Gelişimi Hakkında

1920 Yilindan Günümüze Türk Denizciliginde Meydana Gelen Degişim Ve Gelişimi Hakkında

VİLDAN Nickli Üyeden Alıntı

1920 Yilindan Günümüze Türk Denizciliginde Meydana Gelen Degişim Ve Gelişimi Hakkında

Türk Denizciliği'ne tarihsel bir bakış

Orta Asya'da kara hakimiyeti stratejilerine dayalı olarak varlıklarını sürdürmüş olan Türk Devlet ve Topluluklarından farklı olarak coğrafi durumu ve iklim şartları böylesine güzel bir deniz ülkesini yurt edinebilmiş atalarımız gelecek nesilleri Anadolu'yu vatan olarak seçmekle ödüllendirmişlerdir. Selçuklular; Marmara Denizi Karadeniz Ege Denizi ve Doğu Akdeniz'e ulaşarak deniz ve Anadolu gerçeği ile yaşamaya başlamışlar denizci devlet olma yolunda ilk adımları atmışlar ve önemli başarılar göstermişlerdir. Bununla birlikte denizlerle ve denizlerde büyüyerek cihan imparatorluğu olma başarısını Osmanlı Devleti gösterebilmiştir. İyi yönetildiği ve yönlendirildiği takdirde Türklerin denizci olabilecek karakterde bir millet olması gerçeği bu başarıda önemli rol oynamıştır. Ancak deniz gücüyle büyümüş ve bazı batılı yazarların ifadesi ile bir deniz imparatorluğu ve dünya güç merkezi olabilmiş bir devletin denizci devlet politikalarının etkisiyle denizci kimliğini ön plana çıkarabilmiş bir milletin kendi kıyılarına hapsedilişinin ve sırtını denize dönüşünün de bir hikayesi bir açıklaması olmalıdır.
Selçuklulardan sonra XIV. Yüzyılın ortalarında Anadolu kıyılarından ilk defa denizlere ulaşan Osmanlı Devleti'nin denize ve denizciliğe verdiği önem ölçüsünde büyüdüğü Karadeniz ve Ege Denizi'ni bir Osmanlı iç denizi haline dönüştürmek suretiyle jeopolitik ve stratejik önemi tartışmasız olan Türk Boğazları'nın güvenliğini sağladığı ve Türk Boğazları'nda yaklaşık üç asır mutlak egemenlik devri yaşayarak dünya güç merkezi kimliğini muhafaza edebildiği Girit Adası'nı Çanakkale Boğazı'nın güney karakolu haline getirdiği Karadeniz ve Ege Denizi'nde deniz hakimiyeti tesis edip Akdeniz'de tam anlamıyla deniz kontrolü sağlayarak o günkü şartlarda Kızıldeniz ve Basra Körfezi ile okyanuslara ulaştığı tarihi bir hakikattır. XV. Yüzyılın sonlarından itibaren bir deniz imparatorluğu olarak gelişmeye başlayan Osmanlılar deniz hakimiyet teorisinin temelini oluşturan ünlü Türk Amirali Barbaros Hayreddin Paşa'nın "Denizlere hakim olan cihana hakim olur" özdeyişini hayata geçirerek rakipsiz bir deniz imparatorluğu olabilmiştir. Ancak Osmanlı Devleti denize ve denizciliğe verdiği önemin azalması ölçüsünde küçülmüş ve yüzlerce yıl sonra bir gün gelmiş başladıkları yere Anadolu kıyılarına geri dönmüşlerdir.
Türkiye Cumhuriyeti'nin kurucusu Mustafa Kemal Atatürk "En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifade etmeyi bilmeliyiz. Denizciliği Türk'ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız." diyerek hem mevcut durumun bir analizini yapmış hem de denizci devlet ve denizci millet idealini ortaya koyarak ulaşılması gereken hedefi göstermiştir. Bu hedef doğrultusunda 1 Temmuz 1926 tarihinde Kabotaj Kanunu yürürlüğe sokulmuş ve Türk denizcilik gücünü toparlamaya ve geleceğe taşımaya yönelik önemli adımlar atılmıştır. Bununla birlikte dünya denizciliğindeki gelişmeler paralelinde değerlendirildiği zaman Cumhuriyet Türkiye'sinin Osmanlının bıraktığı yerde Anadolu kıyılarına hapsedilmiş vaziyette kalmaya devam ettiğini Türk Deniz Kuvvetleri'ndeki gelişme ve büyüme dışında 80 yılda değişen çok şey olmadığını müşahade etmekteyiz. Denizle bütünleşmiş bir coğrafyada bir deniz ülkesinde yaşıyoruz. Ancak denizci bir ülke olduğumuz söylenemez. Çevre denizlerimizi politik stratejik ve ekonomik bakımdan olması gereken düzeyde değerlendirebilmiş değiliz. Denizciliği Türk'ün büyük milli ülküsü olarak düşünerek onu başardığımız ve denizci bir millet yetiştirdiğimiz söylenemez.

Türkiye'yi çevreleyen denizler ve Türk Boğazları
Üç asır Türk gölü hüviyetinde olan 1774'de Türk-Rus denizine dönüştürülen ve bugün altı devletin kıyıdaş olduğu Karadeniz'in yaklaşık yarısı bu denize kıyısı bulunan devletlerle yapılan andlaşmalarla Türkiye'nin kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölgesi olarak diğer bir ifade ile Türkiye'nin belirli egemen haklara sahip olduğu alan olarak tescil edilmiştir. Bununla birlikte uluslararası hukuktan kaynaklanan haklarımız ile bu denizdeki ekonomik değerlerimizi nasıl koruyup kollayacağımızı düzenleyen bir "Münhasır Ekonomik Bölge Kanunu"nu hazırlayıp yürürlüğe koyabilmiş değiliz. Karadeniz'deki Türk kıta sahanlığının araştırılması ve potansiyel kaynakların tespit edilerek işletilmesine yönelik milli bir tavır ve duruş sergileyemiyor yapılması gereken işlem ve uygulamaları yapamıyoruz.
Asya ile Avrupa kıtalarını coğrafi olarak ayırmasına rağmen siyasi olarak iki kıtayı birbirine bağlayan Türk Boğazlarına sahibiz. Rusya'nın Karadeniz'e inip Rus ticaret gemilerinin Boğazlardan serbest geçiş hakkı elde ettiği 1774 Küçük Kaynarca Andlaşması'ndan itibaren Türkiye'ye yöneltilen tehditlerin başlıca kaynağı gibi görünmesine rağmen Türkiye'nin jeopolitik ve jeostratejik önemini artırıcı fonksiyonunu her zaman muhafaza eden Türk Boğazları'nın bu niteliğinden yeterince istifade edebiliyor muyuz? Unutulmamalıdır ki Türk Boğazları sadece Karadeniz'e kıyısı bulunan devletlerin değil Tuna-Ren su yolunu saymazsak Karadeniz havzası devletlerin de ana giriş-çıkış kapısıdır ve bu kapının sahibi Türkiye'dir. Bu kapının Karadeniz'e giriş-çıkış yapılan ve 10 milyondan fazla insanın yaşadığı İstanbul Boğazı'ndan her 9 dakikada 1 gemi ve her 51 dakikada 1 tehlikeli yük taşıyan gemi geçiş yapmaktadır. İstanbul Boğazı'ndan 2005 yılında taşınan tehlikeli yük miktarı yaklaşık 144 milyon tondur. Çanakkale Boğazı'nda bu miktar 150 milyon tona ulaşmaktadır. Türk Boğazlarının fiziki yapısı değişmezken geçiş yapan gemi sayısı ve taşınan tehlikeli yük miktarı her geçen yıl artış eğilimi göstermektedir. Bir başka ifade ile Türkiye Boğazlar yoluyla taşınan ham petrol ve petrol türevleri neticesinde kuzey-güney enerji koridoru haline gelmiştir. Taşınan bu yükün %35'inin Avrupa Birliği üyesi devletlere gitmesi de ayrı bir önem arz etmektedir.
Bazı bilim adamlarınca Asya ile Avrupa'nın denizaltındaki sınırı olarak kabul edilen Ege Denizi'ndeki kıtasal ayırım bölgesinin doğu yarısındaki kıyıdaş devlet Türkiye'dir. Karmaşık teknik ve hukuki problemleri içeren ve çözüm arayışları devam eden çok sayıda sorun bulunan Ege'deki haklarımız ile temel milli çıkarlarımızı koruma ve kollamaya yönelik kararlı ve tutarlı bir duruş ile denizci bir yaklaşım sergileyebildiğimizi söyleyemiyoruz. Ege Denizi'ndekiler de dahil olmak üzere Türkiye ile Yunanistan'ın yaşamsal çıkarlarını birbirine uyumlu hale getirerek her iki devlet arasında siyasi ve askeri bir denge kurulmasını amaçlayan ve Ege'nin hukuki statüsünü belirleyen Lozan Barış Andlaşması'na göre Ege'nin yaklaşık %75'ini açık deniz oluşturmakta ve kıyıdaş devletlerden biri olarak Türkiye başta ulaştırma ve uçuş hakkı olmak üzere balıkçılık ve bilimsel araştırma gibi açık deniz serbestilerinden istifade edebilmekteydi. Bugün Lozan'ın Ege Denizi'nde tesis ettiği statüden Türkiye aleyhine fazlasıyla uzaklaşıldığını Türkiye'nin bu denizdeki haklarının gasp edilmesi sonucunu doğurabilecek fiili durumlar ile ciddi siyasi teşebbüslerle karşı karşıya bırakıldığımızı görmekteyiz.
Avrupa Asya ve Afrika kıtaları arasında sıkışmış yarı kapalı bir deniz olan ve dünya su kütlesinin yaklaşık %1'ini oluşturmasına rağmen dünya deniz taşımacılığının %30'unun ham petrol ve petrol ürünleri taşımacılığının ise %28'inin gerçekleştiği Akdeniz'in önemli bir bölümüne Türkiye kıyıdaştır. Bu denizde tartışmalı bir şekilde bazı bölgelerde 6 mil ve bazı bölgelerde 12 mil olarak uygulanmakta olan karasularımıza ekonomik manada hapsedilmiş vaziyette yaşamayı sürdürüyoruz. Doğu Akdeniz'de deniz yetki alanlarının sınırlandırılmasına ilişkin adlaşmaların olmaması nedeniyle diğer devletler bu denizdeki açık deniz serbestilerinden ve bu bağlamda bilimsel araştırma ve avlanma haklarından istifade edebilmekte Türkiye kendi kıta sahanlığının araştırılması ve işletilmesi hakkından halihazırda mahrum yaşamaktadır.

Türkiye'nin yakın deniz havzasındaki katma değerden aldığı pay
Denizler ve okyanusların gerek doğal kaynak olarak gerekse sunduğu hizmetler açısından tüm dünyada yaklaşık 23 trilyon dolar/yıllık bir katma değer sağladığı hesap edilmektedir. Bu katma değer içerisinde deniz ulaştırmasının payı yaklaşık 300 milyar dolar olup bunun da yaklaşık %30'u Akdeniz havzası taşımacılığından sağlanmaktadır. Toplam ithalat ve ihracatının yaklaşık %90'ını deniz yolu ile gerçekleştiren Türkiye'nin bu pastadan aldığı pay %1'dir. Bununla birlikte dünya yüklerinin %3.4'ünü taşımaktayız. Bunun anlamı dünya standartlarına göre 3.4 kat daha ucuz yük taşımaktayız. Dış ticaret taşımacılığında milli filonun payının %25'lerin altında gerçekleşmesi dünya sıralamasında 1 Ocak 2000'de 18'inci olan Türk deniz ticaret filosunun 2001'de 20'nci 2004'de 23'üncü ve 2005'de ise 24'üncü sıraya düşmesi seyir emniyeti ve deniz güvenliği bakımından gençleştirilme ihtiyacı açık olan Türk deniz ticaret filosunun mevcut 20 yaş ortalaması irdelenmesi gereken diğer önemli konulardır.
Deniz taşımacılığı ile mukayese edildiği zaman demiryolu taşımacılığının 3 kat karayolu taşımacılığının 7 kat ve havayolu taşımacılığının 21 kat daha pahalı olduğunu görmekteyiz. Türkiye kıyı şeridinin belirli bölgelerinde özellikle Batı Karadeniz ile Doğu Akdeniz'de Gazipaşa-Silifke arasında kara ulaştırmasında ciddi sıkıntılar yaşanmaktadır. Yüzyıllar boyunca denizle iç içe yaşamış bir coğrafyanın insanları olarak denizin doğal otobanından yeterince istifade edemiyoruz. Karayollarında yaşanan bütün zorluklara telafisi mümkün olmayacak düzeydeki acılara can ve mal kayıplarına rağmen taşımacılığı denize kaydırabilmiş değiliz. Hala deniz kıyısında denize ve kıyı şeridine büyük zararlar vererek kıyılarımızın doğal yapısını ve güzelliklerini düzeltilemeyecek şekilde bozarak yüksek maliyetli otoyollar inşa etmek için uğraşıyoruz. Kara ulaştırmasının ağırlıklı ve yoğun olarak kullanılması nedeniyle yol bakım ve onarım maliyetleri çok yüksek değerlere ulaşmakta ve bu durum ülke kaynaklarının büyük ölçüde israfına sebep olmaktadır. Karayolu demiryolu ve havayolu taşımacılığına rağmen çok daha ucuz olmasının yanında güvenli düşük yatırım maliyetli ve çevre dostu olan deniz taşımacılığının ülkenin ekonomik gelişmesine sağlayacağı katkı ve oluşturacağı istihdam üzerinde önemle ve gecikmeksizin durulması ve devlet eliyle değerlendirilmesi gereken bir konudur.
Kara ülkemizi çevreleyen denizler ile yakın deniz havzamızdaki katma değerden 23 trilyon dolarlık yıllık pastadan; deniz ulaştırması liman ve kıyı tesisleri işletmeciliği gemi inşa ve tersanecilik deniz turizmi balıkçılık denizcilik eğitimi amatör denizcilik ve en önemlisi doğal kaynak işletmeciliği ile denizlerin canlı ve cansız kaynaklarından ve enerji imkanlarından bu coğrafyanın hak ettiği payın çok azını temin edebiliyoruz. Kuşkusuz bunun birinci nedeni deniz ülkesiyiz ama denizci ülke değiliz. Yüzümüzü denize dönebilmiş deniz sevgisi ve tutkusu olan deniz bilinci ve kültürü olan ve bunu nesilden nesile aktarabilen bir millet görünümünde değiliz. Denizci devlet kimliği ile dünya güç merkezi ve bir deniz imparatorluğu olan atalarımızı yeterince örnek aldığımızı söyleyemeyiz. Unutulmamalıdır ki üzerinde yaşadığımız coğrafya denizci olmayan devletleri ve sırtını denize dönen milletleri affetmemiştir.

Türkiye'nin idari yapısı içerisinde denizcilik idaresi
Başta Türkiye Cumhuriyeti Anayasası olmak üzere yürürlükteki yasalar ile ulusal düzenlemelerimiz Türkiye'nin idari yapısını ve işleyişini belirlemektedir. Bu yapı ve işleyiş içerisinde denizcilik idaresi olarak 1993 yılında Cumhuriyetin 70'inci yılında kurulan Denizcilik Müsteşarlığı'nın yeri ve konumu; genel olarak kamu hukuku özel olarak idare hukuku bakış açılarıyla bellidir. Bugün Türk denizciliği çok sayıda bakanlık kamu kurum ve kuruluşu ile sayısı her geçen gün değişerek artan ve yüzlerle ifade edilen kanun tüzük yönetmelik ve diğer düzenleyici işlemlerle idare edilmektedir. Denizcilikte var olan çok başlılık ile ulusal ve uluslararası ölçekte ve platformlarda yaşanan görev ve yetki çatışmaları bu durumun doğal bir sonucudur. Denizcilik idaresi Türkiye Cumhuriyeti idari yapısı içerisinde hak ettiği yeri alamazsa denizciliğimize ve Türkiye'ye sağlayabileceği katkılar da sınırlı olacaktır. Denizcilik Müsteşarlığı'nın kuruluşundan bugüne kadar yaşanan süreç ve kazanılan tecrübeler bu durumu teyit etmektedir.
Bu çerçevede; bazı başarılı faaliyetlere ve atılmış olumlu adımlara rağmen denizcilikten sorumlu bir Devlet Bakanlığı uhdesinde 1993'den Kasım 2002'ye kadar yaşanan Müsteşarlık deneyimi ve önemli ölçüde harcanan 10 yıl 2003'den itibaren Denizcilik Müsteşarlığı'nın gayretli çalışmalarına ve önemli başarılarına rağmen Hükümetin karakteri ve denizciliği bağlı ve küçültülmüş bir idari yapı içerisinde yönetme arzusu ile Türkiye'yi çevreleyen denizleri ufuk mesafesi derinliğinde mücavir alan olarak algılayan bakanlık kurum ve kuruluşların aktif müdahaleleri ve denizciliği daha fazla yönetme girişimleri denizciliğimizin bugünü ve geleceği üzerine konulmuş bir ipotek hüviyetini muhafaza etmektedir. Bu bakış açıları ve yaklaşımlar değişmediği ve bu bağlamda yasal değişiklik yoluna gidilerek güçlü bir denizcilik idaresi oluşturulamadığı takdirde ehil ellerde ve gayretli çalışmalarla sağlanabilecek başarılar da sınırlı ve taktik düzeyde olacaktir. Halbuki Türk denizciliğinin sorunu politik ve stratejiktir. Barbaros Hayrettin Paşa ve Mustafa Kemal Atatürk'ün gösterdiği hedeflere politik ve stratejik düzeyde gösterilecek irade ve kararlılıkla varılabilir.


Türkiye Denizcilik Tarihi

İstanbul Marmara Denizi Haliç ve Boğaz kıyılarına yayılmış olan konumu nedeniyle bugün olduğu gibi Osmanlı döneminde de bir deniz kenti olmuştur. 15. 16. 17. yüzyıllarda deniz ulaşımı kayık pereme (Yolcu ve miktarı az yükleri taşımakta kullanılan küçük deniz teknesi) ve mavnalarla sağlanmaktaydı.

Fatih Sultan Mehmet döneminde 1455 yılında gemi yapımı amacıyla Tersanei Amire kurulmuştur.

Osmanlı dönemi gemileri Osmanlı tarafından kurulan İzmit Gelibolu Gemlik Sinop ve Kasımpaşa tersanelerinde (Bugünkü adıyla Taşkızak Tersanesi Haliç Tersanesi Camialtı Tersanesi) yapılırdı.

Bugünkü Türkiye Denizcilik İşletmelerinin ilk temel taşı olan bu gemiler Tersane-i Amirenin malıydı.

Osmanlı döneminde ilk buhar makineli BUĞ adlı gemi 1827 yılında satın alınmıştır. 1837 yılında bugünkü Taşkızak Tersanesinin bulunduğu Aynalıkavaktan denize indirilen ESER-İ HAYIR ise tersanelerimizde inşa edilen ilk buharlı yolcu gemisidir.

Türkiye Denizcilik İşletmelerinin ilk nüvesini 1843 yılında kurulan Fevaid-i Osmaniye teşkil eder. İşletme Kadıköy ve Adalara yolcu taşımacılığı ile faaliyetlerine başlamıştır. 1870 yılında ise İrade-i Şahane ile İdare-i Aziziye unvanını almıştır.

1878 yılında İdare-i Aziziye unvanı İdare-i Mahsusa olarak değiştirilmiştir. İdare-i Mahsusa 1851 yılında Fuad ve Cevdet Paşaların gayretleriyle Boğaziçine vapur işletme amacıyla kurulan Şirket-i Hayriye (Bu günkü Şehirhatları) ve Şark Şimendiferleri şirketleriyle yaptığı anlaşmalar gereğince yolcu ulaşım hatlarını genişletmiştir. Galata Köprüsünden Haydarpaşaya Beşiktaştan Üsküdar ve aydarpaşaya olmak üzere iki hat açmıştır.

1909 yılında siyasi ve ekonomik sebeplerden gemi işletme imtiyazı bir İngiliz şirketine devredilmiştir. Ancak İngiliz şirketi yükümlülüğünü yerine getirmeyince 1910 yılında İdare-i Mahsusanın unvanı değiştirilerek Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi olmuştur.
Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi 1925 yılında 597 sayılı Kanunla Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi haline getirilmiştir. Bu dönemde filoya ilave edilen gemilerle Köprü - Pendik ile Köprü - Yeşilköy arasında hatlar oluşturulmuş ve seferler konmuştur. Daha sonraki yıllarda İstanbul - İzmit ile İzmit Körfezi hattı açılmış ve bu hat Yalovaya kadar uzatılmıştır.

1933 yılında 2248 sayılı Kanunla Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi üç işletme durumuna getirilmiştir.

Bu işletmeler;
1- AKAY (İstanbul ve civarı iç hatlar ile Yalova)
2- Denizyolları (Marmara Akdeniz ve Karadeniz dış hatlar)
3- Fabrika ve Havuzlar Müdürlükleri

isimlerini almıştır.
AKAY İşletmesi Ülev ve Suvat gemilerini inşa ettirmiş ayrıca Şirket-i Hayriyeden Göztepe Erenköy Anadolu Bağdat Denizyollarından Bağdat Halep Basra gemilerini alarak filosunu genişletmiştir.

1937 yılında 3295 sayılı Kanunla Denizyolları AKAY Fabrika ve Havuzlar Müdürlükleri İstanbul İzmir Trabzon Liman İşletmeleri Tahlisiye Müdürlüğü ve Van Gölü İşletmesi İktisat Vekaletine bağlı olarak kurulan Denizbanka bağlanmıştır.
Ancak faaliyetini 15 yıl sürdüren Denizbank 1939 yılında 3633 sayılı Kanunla kaldırılarak yerine Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü ile Devlet Denizyolları ve İşletmeleri Umum Müdürlüğü olarak iki umum müdürlük kurulmuştur.
1944 yılında 4571 sayılı Kanunla Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü kaldırılarak görevleri Devlet Denizyolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğüne verilmiştir.

1944 yılında 4571 sayılı Kanunla yeni bir hüviyet kazanan Devlet Denizyolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü Kıyı Emniyeti İşletmesi ismi altında Fenerler ve Cankurtaran Teşkilatını bünyesine almış ve Şirket-i Hayriyenin de 94 yıllık müstakil faaliyetine son verilmiştir. Ayrıca1945 yılında Şehirhatları İşletmesi de bu Umum Müdürlüğe dahil edilmiştir.

Denizcilik Bankası T.A.O. 1951 yılında 5842 sayılı Kanunla kurularak 01.03.1952 tarihinden itibaren faaliyete geçmiştir.
Denizcilik Bankası T.A.O.nın Ana Sözleşmesinde yer alan faaliyet konuları aşağıdaki şekilde belirlenmiştir;

- Bankacılık
- Türkiye kıyılarında ve yabancı denizlerde nakliyat
- Şehirhatları
- Liman işleri
- Denizde can ve mal güvenliği işleri (Kıyı Emniyeti)
- Denizde gemi kurtarma işleri
- Fabrika ve havuzlar (Tersanecilik )
Denizcilik Bankası T.A.O.nın ismi 1983 yılında 117 sayılı KHK ile Türkiye Denizcilik Kurumu Genel Müdürlüğü olarak değiştirilmiştir.
Türkiye Denizcilik Kurumu Genel Müdürlüğünün adı 1984 yılında yürürlüğe giren Kamu İktisadi Teşebbüslerinin yeniden düzenlenmesi ile ilgili 233 sayılı KHK gereği Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü olarak değiştirilmiştir.
Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğünün faaliyetleri arasında bulunan tersanecilik hizmetleri 1985 yılında bünyeden ayrılarak Türkiye Gemi Sanayi A.Ş. ne bağlanmıştır.
Türkiye Denizcilik İşletmeleri T.C. Ulaştırma Bakanlığına bağlı olarak faaliyetlerine devam ederken özelleştirme kapsamına alınarak 24.11.1994 tarihinde kabul edilen 4046 sayılı Kanun gereği kurulan Özelleştirme İdaresi Başkanlığına bağlanmış ve adı TDİ Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. olarak değiştirilmiştir.
TDİ Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. bünyesinde bir müdürlük olarak yer alan Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Müdürlüğü 1997 yılında Özelleştirme Yüksek Kurulunun 97/12 sayılı Kararıyla 393 personeli ile birlikte bila bedel olarak T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığına devredilmiştir.
Son olarak Özelleştirme İdaresi Başkanlığının 08.02.2002 tarih ve 1206 sayılı yazıları doğrultusunda Türkiye Gemi Sanayii A.Ş.nin tüzel kişiliği sona ermiş ve TDİ Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. bünyesine dahil edilmiştir.

Türk Denizciliği

Malazgirt savaşının (1071) ardından Ege ve Marmara kıyılarına ulaşan Türkler Bizans'tan ve İtalyan’lardan öğrendikleri teknikle -büyük olasılıkla yerli ustalar kullanarak- gemi yapmaya başlamışlardı. İzmir beyi Çaka kurduğu donanmayla Bizans'tan 1089'da Midilli'yi 1090'da Sakız'ı aldı. İznik egemeni Ebülkasım zapt ettiği Gemlik'te bir donanma inşasına başladıysa da tehlikeyi fark eden Bizans harekete geçerek yapılmakta olan gemileri yaktı. Anadolu Selçukluları Anadolu ticaretinin güvenliğini sağlamak için Karadeniz'de Sinop; Akdeniz'de Antalya ve Alanya tersanelerinde gemi inşa ettiler ve donanma oluşturdular.

Karadeniz donanması 1225'te denizaşırı bir seferi gerçekleştirerek Kırım'da Sudak'ı aldı. Anadolu Selçuklu devletinin çöküş döneminde Batı Anadolu'da kurulan Karesi Aydın Saruhan Menteşe beylikleri denize doğru genişlediler ve oluşturdukları donanmalarla Ege adalarına ve Balkanlar'a akınlara başladılar.
Bunlar Venedik ve Ceneviz ticaretini tehdit ettikleri gibi adalardaki Latin prensleri için de tehlike oluşturuyorlardı. Özellikle Aydınoğlu Umur Bey deniz gazalarıyla büyük ün kazandı. Öte yandan Karadeniz'de de Candaroğulları'nın bir donanması bulunuyordu. Osmanlılar’ın ilk dönemlerinde Karamürsel'de Karesi beyliğinden alınan Edincik'te Bizans' tan alınan İzmit’te küçük de olsa tersaneleri bulunuyordu. Rumeli'ye yerleştikten sonra Gelibolu'da da bir tersane oluşturdular.

Gelibolu tersanesi Rumeli'nin elde tutulması Çanakkale boğazı ve Marmara'nın savunmasında önemli rol oynadı. Osmanlılar Batı Anadolu beyliklerini (Saruhan Aydın Menteşe) ve Candaroğulları beyliğini ortadan kaldırdıktan sonra bunların tersane ve donanmalarından da yararlandılar. Stratejik anlamda bir deniz gücü oluşturan Mehmet II İstanbul’un fethinde donanmadan da yararlandı. Gelibolu tersanesinde yaptırdığı gemilerle önce Midilli'yi (Lesbos) ardından Sakız ve Eğriboz'u zapt etti. Kaptanıderya Gedik Ahmet Paşa Kefe'yi ve Kuzey Karadeniz kıyı kentlerini alarak Karadeniz'i bir iç deniz durumuna getirdi; denizaşırı bir seferle de Otranto'yu aldı. Bayezit II ve Selim l dönemlerinde gelişmesini sürdüren donanma kara ordusunun Mısır harekâtını denizden destekledi. Osmanlı denizciliği asıl gelişmesini Kanuni Sultan Süleyman döneminde Cezayir hükümdarı Barbaros Hayrettin Paşa'nın ülkesini Osmanlı devletine bağlayıp kaptanıderyalığı kabul etmesinden sonra gösterdi. Haliç'te inşa edilen büyük bir donanmanın başında Akdeniz'e açılan Hayrettin Paşa ünlü amiral Andrea Doria komutasındaki Hıristiyan donanmasını Preveze önlerinde yendi. Barbaros'un öğrencileri Turgut Reis Piyale Paşa vb. Türk denizcileri Akdeniz kıyıları ve adalarında etkinliklerini sürdürdüler.

1565 baharında donanma Malta'ya büyük bir çıkarma yaptıysa da adayı zapt etmeyi başaramadı. Türkler 1570'te Kıbrıs'ı fethettiler. Hıristiyan donanması Kıbrıs'ın zaptını engelleyemediyse de Osmanlı donanmasını İnebahtı'da ağır bir yenilgiye uğratmayı başardı. Türk donanması bu ağır darbeden sonra sadrazam Sokullu Mehmet Paşa ve yeni kaptanıderya Kılıç Ali Paşa'nın çabalarıyla kısa sürede yeniden kuruldu. Öte yandan Kuzey Afrika' da Garp ocakları'na bağlı filolar Batı Akdeniz'de etkinliklerini sürdürüyorlardı.

Mısır ve Suriye'yi Memluklar'dan alan ve Akdeniz'de (özellikle Doğu Akdeniz'de) egemenliklerini pekiştiren Osmanlılar Kızıldeniz'i de Portekiz tehdidinden kurtardılar. 1551'de Aden'i 1552'de Maskat'ı ele geçirdiler. Ancak Portekizlilerin Hint denizi’ndeki egemenliğine son veremediler. Murat Reis Piri Reis ve Seydi Ali Reis'in seferleri başarısızlıkla sonuçlandı. Onları doğu sularında yenen daha güçlü gemiler daha çok top ve daha iyi bir denizcilikti.
15. yy.'ın ikinci yarısında kudretinin doruğuna ulaşan Osmanlı denizciliği Kılıç Ali Paşa ile Uluç Hasan Paşa'nın ölümlerinden sonra gerilemeye başladı. Bunda denizcilikten yetişmeyenlerin kaptan-ı deryalığa getirilmesinin de payı vardı. Öte yandan denizcilikte ortaya çıkan yenilikler gereğince izlenmemiş batı donanmalarının esas öğesini oluşturan kalyonlara gereken önem verilmemişti. Kalyon Osmanlı donanmasında da kullanılmakla birlikte ağırlığı kadırgalar ve öteki kürekli gemiler oluşturuyordu. 17. yy. sonunda kalyonlara ağırlık verildi ve kürekli gemiler yerini kalyonlara bırakmaya başladı. Bu Osmanlı denizciliğinin bir süre için canlanmasına yol açtı. Ancak Venedik'i kendisine rakip gören ve donanmasının gelişmesini ona uyduran Osmanlı devleti öteki Avrupa devletlerinin bu alandaki gelişmelerine yabancı kaldı. 1770'te Akdeniz'e çıkan bir Rus filosunun Çeşme'de bulunan Osmanlı donanmasını yakması denizciliğin çağdaş biçimde örgütlenmesi zorunluluğunu ortaya çıkardı. 1773'te denizcilik için bir okul (Mühendishanei bahrii hümayun) açıldı.

Kaptanıderya Cezayirli Hasan Paşa ve Küçük Hüseyin Paşa Fransız mühendis ve ustaların yardımıyla Fransız tipinde gemiler yaptırdı. Ancak bu ıslahat girişimleri yeterli olmaktan uzaktı. Türk donanması 1827'de Navarin'de 1853'te Sinop'ta ağır kayıplar verdi. Kırım savaşı'ndan sonra yelken denizciliğinin yerini buharlı makinelerle işleyen gemilere bırakması teknolojiyi izleyemeyen Osmanlı devletini batılı devletlerden satın aldığı gemilerle donanma oluşturmak durumunda bıraktı.
Abdülaziz döneminde çoğu gemisi dışardan alınarak dünyanın önemli deniz güçleri arasında yer tutan Osmanlı donanması Abdülhamit II döneminde 1877-1878 Türk-Rus savaşı'ndan sonra Haliç'te hapsedilerek çürütüldü.

İkinci meşrutiyetin ilanından sonra hükümet ve 1909'da kurulan "Donanmayı Osmani Muaveneti Milliye Cemiyeti"nin çabalarıyla bir deniz gücü oluşturulmaya çalışıldı. Balkan ve Birinci Dünya savaşlarında elinden gelen çabayı gösteren bu donanma Kurtuluş savaşı'nda ulusal kuvvetlerin emrine geçebildiği kadarıyla yararlı hizmetler gördü.
Osmanlılar deniz ticaretine gereğince önem vermediler ve bu alanı verdikleri imtiyazlarla başta Venedik ve Fransa olmak üzere öteki devletlere bıraktılar. Osmanlı devletinin ilk ticaret filosu İkinci Meşrutiyet'ten az önce kuruldu. Daha sonra "Seyri sefain idaresi" adını alan bu kuruluşu birer ikişer gemiye sahip özel şirketler izledi. Bunların en önemlileri İstanbul içinde sefer yapan "Şirketi Hayriye" ile "Haliç şirketi" idi.

Mühendishane-i Bahrî-i Hümâyûn

Anadolu'daki Türk denizciliği XI. yüzyılda gerek Çaka Bey gerekse Sinop ve Antalya tersaneleri ile önemli bir gelişme gösterdi. Osmanlılar zamannda de Akdeniz tamamen Türklerin denetimine girdi. Hatta bir ara Osmanlı deniz kuvvetleri Hint Okyanusuna bile açıldılar. Osmanlı Devleti'in yükselme devrinde Türk denizcileri açık denizde korsanlık usullerine göre yetişiyorlardı. Ancak XVII. yüzyılın sonlarına doğru korsanlık ortadan kaldırıldı. "Kürekli" donanma yerini yelkenli kalyonlara bıraktı. Ancak Osmanlılar Batıdaki denizcilik gelişmelerine yetişemediler. Osmanlı donanmasının XVIII. yüzyılda seri yenilgiler alması üserine ve özellikle Çeşme'de Osmanlı donanmasının Rus donanması tarafından yakılması üzerine Cezayirli Hasan Paşa'nın önerisi üzerine Tersane-i Amire'de bir askerî okul açıldı. Okulun açılmasında Baron de Tott'un tavsiyelerinin de önemli payı olmuştur.
Okulun açılış tarihi üzerine konuyla ilgilenenler iki tarih verirler: 1773 ve 1776. Esasen okulun ilk isimleri de karışıktır. "Hendesehane" "Humbarahane" "Mühendishene" gibi adlar hep aynı kuruma verilmektedir. Aslında çeşitli adlar alan bu okullarda askerî öğrenciler karışık olarak okumaktaydı. Kırım meselesinden dolayı Osmanlı-Rus ilişkilerinini sıkıştığı bir dönemde Türk ordusunda kale ve istihkam öğretmeni olarak çalışmak üzere gelen öğretmenler de bu okulda öğretim yapamaya başladılar (1784). Ancak dört yıl sonra Rus ve Avusturya baskısı karşısında Fransa öğretmenlerini çekince Okulda Türk öğretmenler görev aldılar. 1790-1800 arasında Tersane çevresinde askerî okullar yapılmaya başlandığı görülmektedir.
Daha sonra o sırada yeni açılan Mühendishane-i Berrî-i Hümâyûn'un ders araçları daha mükemmel olduğundan Deniz Okulu öğrencileri haftada iki kere bu okulda teorik öğretimi kara öğrencileri ile ortak görmüşlerdir.
Ancak bir süre sonra III. Selim zamanında Okul tekrar ayrıldı ve gemi yapımı mühendisleri yetiştirmeye ağırlık verildi. Okul seyr-i sefain ve gemi inşaiye şubeleri olarak teşkilâtlandırıldı.
Deniz okulu II. Mahmut döneminde bazı isim değişikleriyle devam etmiştir. Bu arada binalarında da bazı değişiklikler oldu. Heybeliada'ya gidip geldi. 1838 yılından itibaren okulda mecburî yabancı dil Fransızca yerine İngilizce oldu. Okulda ingilizler öğretmenlik yapamaya başladılar.
Deniz okuluna bir ara lise sınıfları da eklenerek öğretim süresi sekiz yıla çıkarıldı. Daha sonra ortaokul (rüşdiye) sınıfları da Heybeliada'da kuruldu. Zaten Okul 1851 yılında toptan Heybeliada'ya taşınmıştır.
Güverte makina ve inşaiye zabitleri yetiştiren Deniz Harp Okulu (Bahriye Mektebi) 19l0 yılında İngiliz Deniz Okulu sistemine göre yeni bir düzenlemeye sokuldu ve başına İngiltere'den Mister Holand getirildi. Zaten daha önoe de Okul Amiral Williams'ın elinde idi. Son ıslah çalışmaları içinde İngiltere'den iki öğretmen getirilmişti.
Dünya Savaşı yıllarında Deniz Okulu'nda çeşitli değişiklikler oldu; Bahriye rüştiyesi idadisi Çarkçı ve Güverte okulları Kâtip mektebi vs gibi çeşitli yandaş okullarla kâh birleşti kâh ayrıldı.
Cumhuriyetten sonra bir süre Deniz Lisesi Heybeli'de Harp Okulu Kasımpaşa'da bulundu. Sonra tümden Heybeliada'ya taşındı (1929). 1940-46 yıllarında Mersin'de sonra tekrar Heybeliada'da öğretim yaptı

hiç güzel ve anlaşılır değil